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MiG-21
Desenvolvimento
O primeiro protótipo com asa delta (nomeado Ye-4, também conhecido como E-4) fez seu primeiro voô em 14 de Junho de 1956, e em 1959 os Mig-21 entraram em serviço.
História Operacional
O MiG-21 esteve em ação frequente na Guerra do Vietnã e foi um dos aviões mais avançados do seu tempo. Porém, muitos pilotos do Vietnã do Norte preferiam pilotar o MiG-17, devido ao "peso das asas" nos MiG-21. Com um peso grande nas asas, o MiG-21 não era tão ágil ou manobrável como o Mig-17. Tendo suas asas em delta, foi o primeiro avião soviético que servia tanto como caça quanto como interceptador. Era um avião leve, chegando até Mach 2 usando um motor de pós-combustão relativamente fraco, sendo comparável ao americano F-104 Starfighter e ao francês Dassault Mirage III.
Também foi usado extensivamente nos conflitos no Oriente Médio durante os anos de 60 e 70, pelas forças aéreas do Egito, Síria e Iraque contra Israel. Esse avião era inferior ao F-15 Eagle que foi comprado por Israel nos anos 70. A força aérea indiana foi um dos maiores usuários deste avião depois de ser usado na Guerra Indo-Paquistanesa com bons resultados. Essa guerra testemunhou o primeiro combate aéreo supersônico quando um MiG-21 derrubou um F-104 Starfighter.
Esses caças foram usados no começo da Invasão soviética do Afeganistão mas logo foram substituídos,naquele conflito, pelos novos MiG-23 e MiG-27.
Devido a falta de informação, detalhes do MiG-21 eram frequentemente confundidos com os caças similares Sukhoi em desenvolvimento.
Atualmente calcula-se que existam 1500 Mig-21 e F-7(versão chinesa dessa aeronave) em serviço em várias partes do mundo.Algumas de suas qualidades, como alta velocidade ascencional, rápida aceleração,rusticidade, agilidade e fácil manutenção ,atreladas a uma devida modernização de aviônica,ainda fazem-no uma ferramenta útil mesmo nos dias atuais.
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F4U-5 NL Corsair
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Corsair da Aviation Nationale Francesa durante exibição
O Vought F4U Corsair (pronuncia-se váut éf-for-iú corsér) (popularmente chamado de Hog; designação da RAF: Corsair Mk.I) foi um caça-bombardeiro estadunidense monoplace, monoplano, de asa baixa e que podia operar baseado em porta-aviões.
História
Em 1938, a Marinha Americana abriu concorrência para a construções de caças leves que pudesse ter a velocidade de estol.Nenhum dos projetos apresentados satisfez a Marinha, até ser apresentado o projeto de avião feito pela Vought (em parceria com a divisão estado-unidense da Sikorsky.)
Seu desenvolvimento foi um pouco problemático, principalmente devido ao motor colocado no avião: um Pratt & Whitney R-2800 radial, de 2.450hp de potência. A Vought precisou manter tal motor para que o avião (que podia pesar de 4,1 a 6,6 toneladas) pudesse voar, e então, precisou encontrar uma hélice compatível com tal motor. A hélice adequada tinha um diâmetro de giro de 4,5 metros, o que fazia com que, inevitavelmente, as pás se chocassem com o solo.
A solução mais viável seria aumentar o comprimento das hastes dos trens de pouso. Mas essa solução se mostrou insuficiente. Então, as asas ganharam um abaulamento na região dos trens de pouso, para afastar o avião do chão e, conseqüentemente, deixar a hélice livre. E deu ao F4U sua forma característica.
Desempenho
Dotado de excelente armamento para a época em que entrou em serviço (1943), o F4U se mostrou um caça excelente, que se sobressaía tanto em missões de interceptação quanto em missões de bombardeio. Não tinha a mesma manobrabilidade dos Mitsubishi e Kawasaki japoneses, mas suas seis metralhadoras de 12,7mm transpunham facilmente a fuselagem dos seus inimigos, que quase não possuíam blindagem. Também dispunha de uma excelente carga de bombas para um caça do seu tamanho, podendo carregar até 908kg de bombas. Isso permitia que o F4U carregasse duas bombas de 1000 libras ou, nos últimos anos da guerra, dez foguetes médios.
Tinha um alcance considerável (em média, 1.617km), podendo chegar a muito mais, utilizando um tanque de barriga. E ainda era fácil de se operar em porta-aviões, principalmente graças às suas asas escamoteáveis. Quanto à aerodinâmica, o F4U também se destacava. A posição do canopy (quase no meio da aeronave) deixava o nariz desimpedido, maximizando a aerodinâmica e a aceleração. E ainda permitia uma visão muito limpa, o que dava uma imensa vantagem contra seus rivais nipônicos.
Um F4U dando apoio aero-terrestre em Okinawa.
Logo em seu batismo de fogo na campanha em Guadalcanal, em fevereiro de 1943, o F4U (mais tarde apelidado de Hog por seus pilotos) logrou grande sucesso contra os japoneses, nas mãos do esquadrão VMF-124. Em todas as batalhas das quais participou, obteve considerável sucesso. Além de destruir os caças inimigos, os Hogs ainda eram designados para missões de caça a navios inimigos, atacando-os com bombas, e para apoio aero-terrestre, lançando bombas ou foguetes sobre as trincheiras inimigas. Os foguetes ainda permitiram que o Hog fosse usado como caça-tanques, função na qual ele obteve sucesso razoável.
A blindagem forte, a grande velocidade, a excelente visão do exterior e o farto armamento compensavam a manobrabilidade que o Hog tinha em menor quantidade que os aviões japoneses. Com isso, as condições de luta entre o F4U e o A6M Zero chegavam próximas da igualdade (o Zero tinha armamento fraco, nenhuma blindagem e era mais lento que o F4U, porém, era mais manobrável e possuía maior velocidade de subida).
Em fins de 1943, surgiu na Marinha um caça superior, o F6F Hellcat. O Hellcat era superior ao Hog em muitos aspectos, porém, como não gozava da mesma versatilidade do F4U, este permaneceu em serviço até o fim da guerra, e ainda atuou na Guerra da Coreia e na Guerra do Futebol, quase sempre saindo vitorioso das batalhas que enfrentava.
Mas, se no ar o F4U trabalhava bem, em terra os pilotos sofriam com ele. O ângulo de inclinação da aeronave, quando em terra, era muito grande (devido à modificação nas asas e nos trens de pouso), o que praticamente acabava com a visão frontal do piloto, e consequentemente, tornando o Hog altamente suscetível a acidentes durante as operações de decolagem e aterragem. Na aterragem o índice de pneus que estouravam era alto na maioria das aeronaves.
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P-51 -H Mustang
Logo após o ínicio da guerra em 1939, o governo britânico estabeleceu uma comissão de compra com os Estados Unidos, liderada por Sir. Henry Self. Uma das muitas tarefas de Self era organizar a produção de aviões americanos para a RAF. Nesse tempo, as escolhas eram bastantes limitadas: nenhum dos aviões americanos tinha alguma vez atingido os padrões Europeus de aviação, e apenas o Curtiss P-40 Tomahawk tinha chegado perto, e com a fábrica de Curtiss já a funcionar à capacidade máxima, até esse avião estava com um fornecimento curto.
A este ponto, o presidente Holandês Kindleberger, da North American Aviation (NAA), aproximou-se de Self com a visão de vender o novo bombardeiro médio Britânico da NAA's, o B-25 Mitchell. Em vez disso, Self perguntou, se a NAA podia produzir o Tomahawk sobre a licença da Curtiss. (A NAA já fornecia ao seu centro de treino de Harvard tais aviões, mas de qualquer modo não eram utilizados.)
Um P-51 Mustang restaurado em voo.
A resposta de Kindleberger, foi que a NAA poderia produzir um melhor avião com o mesmo motor em menos tempo. Deste início improvável viria a ser criado um dos melhores caças de toda a história. A utilização em larga escala da versão C do P-51 Mustang pelas Força Aérea Americana e Real Britânica foi decisiva para o sucesso e continuidade dos bombardeios de longo alcance sobre a europa ocupada, a Alemanha e seus aliados, pois a aeronave além de, com um tanque de combustível extra poder atingir autonomia de vôo que lhe permitia escoltar na ida e na volta os bombardeiros aliados; era superior em combate aos caças alemães, exceção ao Me-262 que só entraria mais tarde no conflito e em número insuficiente para fazer frente aos anglo-americanos. Sendo assim sua capacidade de penetrar profundamente no território inimigo em missões defensivas de escolta ou ofensivas diretas contra os caças alemães em seu próprio território; responsável em boa parte pelo sucesso aliado em anular a Luftwaffe e prejudicar a poderio industrial à serviço da Alemanha.
Igualmente decisiva, foi na guerra do pacífico, sua utilização com o mesmo fim: ataques aos caças nipônicos em território inimigo à partir do segundo semestre de 1944 e, principalmente à partir de fevereiro de 1945, como caça de escolta aos bombardeiros americanos tendo como base principal o aeródromo de Iwojima. Note-se que o último contra-ataque japonês nesta batalha foi um ataque noturno justamente contra o acampamento dos pilotos de P-51.
Seus principais defeitos, a fragilidade na parte inferior ante ao fogo anti-aéreo e a instabilidade de vôo para manobrar quando armado com bombas ou foguetes fez com que para ataques terrestres os aliados ocidentais tanto na europa, quanto no oriente, privilegiassem a utilização de outros aviões mais eficientes para este fim, como o Republic P-47 Thunderbolt, de fabricação americana ou o Hawker Tempest de fabricação britânica.
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http://depositfiles.com/pt/files/sa7lylmnf
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